Il trasporto stradale è responsabile di una parte consistente delle emissioni inquinanti in atmosfera. Esso è perciò il sorvegliato speciale durante le sempre più frequenti emergenze ambientali. E’ ormai maturata la convinzione che gli interventi in emergenza hanno perso di efficacia. Tale convinzione, assieme al fatto che gli interventi risolutivi non possono essere di breve periodo ma richiedono tempi lunghi, decisioni difficili, una diversa organizzazione del sistema trasporti nonché lo spiegamento di cospicue risorse finanziarie, ha spinto ad esaminare e sfruttare tutti gli interventi che anche nel breve periodo possano contribuire ad alleviare il carico inquinante dovuto ai trasporti. In particolare si è esaminata la possibilità di introduzione dei veicoli elettrici delle attuali tecnologie che seppur caratterizzati da prestazioni, soprattutto l’autonomia, nettamente inferiori a quelle dei veicoli a combustione, potrebbero comunque essere utilmente impiegati. Nell’attività di ricerca svolta nell’ambito del sottoprogetto TRASPEL nel corso del primo triennio sono stati esaminati i seguenti aspetti: a) Tecnologie esistenti di colonnine di ricarica; b) Possibili strategie per favorire l’introduzione dei veicoli elettrici in Italia; c) Sicurezza relativa all’infrastruttura di ricarica; d) Definizione di una metodologia per il dimensionamento dell’infrastruttura di ricarica su basi tecniche ed economiche (tipologia, numerosità, ubicazione sul territorio); e) Riorganizzazione del trasporto merci in ambito urbano che faccia anche uso di veicoli elettrici per la distribuzione capillare in città; f) Possibilità di conversione di parte del trasporto merci, su grandi distanze, da gomma a rotaia ed esame del conseguente impatto sul sistema elettrico nazionale; g) Si è stilata, nella sua parte preliminare, una guida che possa essere di ausilio alle amministrazioni pubbliche che intendono affrontare in maniera sistematica il problema dell’introduzione di veicoli a basso impatto ambientale. A supporto e a convalida della metodologia prevista in tale guida si è formato un piccolo parco di quattro veicoli elettrici, due con accumulatori al piombo e due con accumulatori al litio, che permetterà in corso d’opera di affinare la guida stessa ed anche di avere un utile termine di paragone rispetto a tecnologie molto promettenti ma non ancora mature quali quelle che prevedono l’utilizzo di fuel-cell; h) Si è infine esaminato il problema dei disturbi che i dispositivi per ricaricare gli accumulatori dei veicoli immettono nella rete elettrica nell’ipotesi di una penetrazione significativa del veicolo elettrico.

Il primo triennio di attività di RdS sul trasporto elettrico ha riguardato, relativamente ai veicoli stradali, il veicolo “tutto elettrico” cioè con alimentazione solo da accumulatori ubicati a bordo. Tale studio, oltre ad avere una propria ed autonoma giustificazione tecnica, costituisce anche la parte preliminare ed un utile termine di paragone, sia per gli aspetti tecnici che per quelli economici, per le attività che si andranno a svolgere nel secondo triennio. La materia trattata in questo sottoprogetto è in piena evoluzione e perciò più che trarre conclusioni dal lavoro fatto è forse più corretto parlare di indicazioni emerse. Esse si possono così sintetizzare: a) Il veicolo elettrico pur con tutte le sue limitazioni è una realtà utilmente sfruttabile già da subito; b) Il suo impiego è pensabile in prima battuta in parchi aziendali; c) Il suo campo d’applicazione comprende il trasporto merci ma anche il trasporto persone; d) Le amministrazioni pubbliche possono dare un indispensabile contributo per la diffusione dell’infrastruttura di ricarica; e) Per creare sinergie è necessario procedere non più per singoli esperimenti indipendenti perché ciò porta a non avere alcun tipo di economia di scala e a risultati difficilmente generalizzabili. Bisogna inoltre dotarsi di strumenti decisionali che aiutino ad individuare, fra quelli che il mercato offre, il/i veicolo/i le cui prestazioni sono compatibili col servizio da svolgere. A questo scopo si è iniziato a mettere a punto una guida, che implementata in un software che sarà preparato nel secondo triennio di attività di RdS, permetterà di ottenere tale risultato. Come strumento di verifica, taratura ed affinamento di tale guida è stato realizzato un parco di quattro veicoli elettrici che saranno inseriti in servizi reali nel Comune di Segrate; f) Affinché si inneschi un mercato quantitativamente autosufficiente a sostenersi è necessario che si esca dal circolo vizioso “costano troppo perché se ne fanno pochi e se ne fanno pochi perché costano troppo”. Per creare un tale mercato è necessario predisporre degli interventi legislativi, come è stato fatto col Decreto Ronchi ed altri interventi simili che sono seguiti, che prevedano varie forme di contributo economico all’acquisto del veicolo e al suo mantenimento; g) Si è verificato che in un’area metropolitana (si è presa ad esempio quella milanese) una penetrazione sensibile di veicoli elettrici non pone, con l’eccezione di qualche caso particolare, grossi problemi di potenza disponibile dalla rete elettrica. Il problema invece dei disturbi armonici immessi in rete dai dispositivi di ricarica degli accumulatori va tenuto nella debita considerazione. Attualmente si assiste a due fenomeni quanto meno contrastanti: da un lato si nota la disponibilità commerciale, in una fase prototipale o di produzione di piccola serie, di accumulatori quali quelli al litio e la Zebra™, che permettono di triplicare l’autonomia ottenibile dal veicolo elettrico equipaggiato con un pari peso di accumulatori al piombo, mentre dall’altro lato si assiste al disimpegno di grandi case automobilistiche sul tema del veicolo elettrico. Questa reazione dei grandi costruttori, conseguente a molti anni di sforzi non fruttuosi tesi ad una significativa penetrazione di tali veicoli, probabilmente ha origini più

antiche ed è quindi non sincrona con la piuttosto recente disponibilità di accumulatori avanzati. In altre parole si ritiene che il veicolo elettrico a batterie aveva, ed a maggior ragione ha, motivo d’essere. Il sostegno economico, e perciò anche quello politico, alla sua penetrazione può essere molto più convinto. Per creare i presupposti affinché ciò sia è necessario dimostrare con dati assolutamente oggettivi il vantaggio ambientale apportato dall’introduzione del veicolo elettrico. E’ necessario perciò svolgere uno studio di questo genere che tenga conto degli aspetti energetici nella lunga catena che parte dalla produzione del combustibile delle centrali di generazione e finisce alle ruote dei veicoli. Anche nel documento di cui all’All. 1, redatto dalla Commissione Italiana Veicoli Elettrici Stradali (CIVES), si ribadisce proprio la necessità di uno studio di questo genere per confermare e quantificare il vantaggio ambientale apportabile dal veicolo elettrico. Nel secondo triennio di attività di RdS, oltre all’esecuzione dello studio di cui sopra, si andrà fra le altre cose ad esplorare, come detto nel successivo paragrafo 6, le implicazioni conseguenti all’uso dell’idrogeno e delle fuel-cell per i veicoli a ridotto impatto ambientale.